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LHD – Procedimientos

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Prodedimientos de despegue de aeronaves

HDC Helicopter Direction Center
PriFly Primary Flight Control
OOD Officer of the deck
AOCC Air Officer Commanding

BRC
CIC Combat Information Center*
CV All aircraft carriers
CVN Aircraft carrier (nuclear powered)
ATO Authorization to Operate

Condicion I / Alerta 5
Condición II / Alerta 15
Condición III / Alerta 30.
Condición IV / Alerta 60.

LPH Amphibious Assault Ship (Helicopter)
LPA Amphibious Transport
LSE LANDING SIGNAL ENLISTED

OCI CO Unit of Comanders

OIC Officer in charge

PROCEDIMIENTOS OPERACIONALES

Durante todas las fases de las operaciones de vuelo, las comunicaciones positivas se mantendrán entre la cabina de vuelo, HDC, PriFly y Puente. Esto asegurará que la OOD controle el barco para que el viento y el movimiento de la cubierta permanezcan dentro del sobre prescrito. Durante todas las fases de las operaciones aéreas, la OOD informará a PriFly y AOCC / HDC antes de cambiar el BRC y la velocidad. La OOD también proporcionará el BRC y la velocidad esperados. El barco debe mantenerse en un curso y velocidad constantes durante el acoplamiento o desacoplamiento del rotor, arranque y apagado del motor para aeronaves sin frenos de rotor, rodaje y operaciones de lanzamiento o recuperación. La inclinación de la plataforma, la fuerza centrífuga o la dirección o velocidad del viento que cambia rápidamente afecta aerodinámicamente la capacidad de control de la aeronave y puede provocar un vuelco. El permiso se debe obtener antes del movimiento, el compromiso, la desconexión, el lanzamiento o la recuperación de cualquier aeronave. Como representante del CO del barco, la OOD y el oficial aéreo tienen la responsabilidad de supervisar las operaciones seguras.

  • a. Horario. Todos los preparativos de vuelo se completarán a tiempo para que los pilotos realicen inspecciones antes del vuelo antes de la hora de lanzamiento programada. Se debe hacer todo lo posible para evitar retrasos en el ciclo de lanzamiento.
  • b. Cuartos de vuelo. Los cuartos de vuelo deben establecerse a tiempo para que todo el personal atienda las estaciones y se prepare para las operaciones de vuelo. Cuando se establecen los cuartos de vuelo, las siguientes estaciones informan al OOD o al oficial de aviación, según corresponda.
  • • PriFly.
  • • Cubierta de hangar.
  • • Cubierta de vuelo.
  • • Combustibles de aviación.
  • • AOCC / HDC.
  • • Detalle de bote de rescate.
  • • Equipo de choque y bomberos.
  • • CIC.
  • • Equipo médico.
  • • Equipo de lanzamiento de contramedidas de minas (cuando se embarcó).
  • c. Control de vuelo primario. PriFly proporciona recuperación, lanzamiento y control operativo de las aeronaves mientras están en la nave y dentro del área de control de la nave (Figura 4-1). PriFly interactúa con AOCC / HDC para controlar las aeronaves en vuelo y con el CCO para integrar elementos de asalto con helicópteros en la cabina de vuelo. El control de la aeronave en la nave incluye la localización, el mantenimiento, el abastecimiento de combustible y la descarga de combustible, el armado y el acarreo, el movimiento, la estiba y el manejo de aeronaves en las cubiertas de vuelo y hangar.

NOTA: Los CV y los CVN no tienen un CCO. El oficial a cargo del transporte aéreo es la ATO. La ATO trabaja para el oficial de operaciones aéreas. Coordina el transporte de todos los pasajeros, correo y carga que salen de la cubierta en helicópteros y en aviones de ala fija.

  • d. Comunicaciones PriFly tiene muchos terminales de comunicaciones, tanto internos como externos. Los sistemas de comunicaciones internas conectan a PriFly con otros espacios de control de barcos, y los sistemas de radio internos proporcionan control de comunicaciones del personal en la cabina de vuelo. PriFly también controla el 5 MC (sistema de anuncio de la cabina de vuelo). El equipo de comunicaciones proporciona a PriFly enlaces de radio y visuales (lámpara Aldis) a las aeronaves bajo el control de PriFly.
  • e. Iluminación de la cabina de vuelo y ayudas de aterrizaje óptico. PriFly controla las ayudas de aterrizaje ópticas y la iluminación de la cabina de vuelo.
  • f. Condiciones de preparación del helicóptero. Las tripulaciones de vuelo a las que se asignaron las condiciones de alerta que se discuten en los siguientes párrafos se retirarán lo suficientemente temprano para permitir una inspección previa al vuelo, el inicio y el período de finalización y la finalización de la verificación de despegue antes de la hora establecida en el plan aéreo. Después de que el piloto declara que el helicóptero está listo para el vuelo, se coloca en la condición de alerta adecuada.

(1) Condición I / Alerta 5.
El helicóptero será detectado para el lanzamiento inmediato con las palas del rotor extendidas; equipo de arranque enchufado; y el LSE, el personal de la tripulación, y el personal de artillería listos para el lanzamiento. Cuando se pasa la palabra a “En espera para el lanzamiento”, los motores se iniciarán sin más instrucciones. Sin embargo, la activación y el lanzamiento del rotor (arranque del motor para aeronaves sin frenos de rotor) se controlarán positivamente desde PriFly. Las aeronaves deben estar en vuelo dentro de los cinco minutos de la orden de lanzamiento.

Figura 4-1. Área de control y dimensiones de la zona de control.

(2) Condición II / Alerta 15.
Se aplican las mismas condiciones que para la Condición I, excepto que no se requiere que las tripulaciones de vuelo estén en el helicóptero. Estarán en la llamada inmediata. Las aeronaves deben estar en vuelo dentro de los 15 minutos de la orden de lanzamiento.

(3) Condición III / Alerta 30.
Las palas del rotor principal pueden estar dobladas. El helicóptero no necesita estar en posición para el lanzamiento inmediato; sin embargo, debe estar estacionado para permitir el acceso directo a un punto de lanzamiento adecuado. Se adjuntará una barra de remolque (si se requiere) al helicóptero y se asignará a cada helicóptero un LSE específico, un conductor del tractor, una tripulación de manejo y un tripulante de partida. Este personal debe ser informado a fondo para que, cuando se dé la orden de preparación para el lanzamiento, el helicóptero pueda colocarse en posición de forma rápida y segura y esté listo para el lanzamiento. Las tripulaciones de vuelo estarán en su equipo de vuelo, previo al lanzamiento, y en las salas o espacios de trabajo preparados. La aeronave debe estar en el aire dentro de los 30 minutos de la orden de lanzamiento.

(4) Condición IV / Alerta 60.
Esta condición es similar a la Condición III, excepto que se puede realizar un mantenimiento menor si no hay un retraso en la restauración. La tripulación será designada y disponible. Las aeronaves deben estar en vuelo dentro de los 60 minutos de la orden de lanzamiento.

4-2. RESPONSABILIDADES DEL OFICIAL DE OPERACIONES DEL OFICIAL DE AIRE Y DE LA UNIDAD DE AVIACIÓN

  • a. Oficial de vuelo- El oficial de vuelo es responsable ante el CO del barco de las actividades que apoyan las operaciones de vuelo en la cubierta de vuelo y la cubierta del hangar. El oficial de aviación o un asistente calificado estarán en PriFly durante los cuartos de vuelo para controlar todas las evoluciones que involucren aeronaves. El oficial de aviación confirmará las asignaciones de la aeronave con el AOCC o HDC y el controlador de mantenimiento de la unidad o el oficial de enlace antes de repartir las cubiertas de vuelo o hangar para su lanzamiento. Además del plan aéreo del barco, el oficial aéreo también mantendrá una copia actualizada del horario de vuelo de la unidad en PriFly. Durante el caso III / operaciones nocturnas, ambas posiciones de PriFly serán atendidas. Una de estas posiciones será ocupada por el oficial de aviación o el oficial de aviación auxiliar.
  • b. Oficial de Operaciones de la Unidad de Aviación. La ODO es responsable ante el oficial de operaciones de la unidad para coordinar y ejecutar el horario de vuelo. Durante los cuartos de vuelo, permanecerá en la sala de espera y monitoreará los circuitos de comunicaciones correspondientes. Mantendrá a la AOCC o HDC y a PriFly (si es necesario) notificada de cualquier cambio que pueda afectar las operaciones de lanzamiento o recuperación.

Procedimientos de la cubierta de vuelo

PROCEDIMIENTOS GENERALES

  • a. Descripción de la cubierta de vuelo.

(1) La cubierta de vuelo está marcada con ocho puntos para el LPH (Figura 4-2). Las marcas también se proporcionan para “Spot Mike”, un punto de aterrizaje designado para aeronaves que realizan operaciones de trineos en minas aerotransportadas (AMGM). La cubierta de vuelo está marcada con diez puntos para el LHA (Figura 4-3) y nueve puntos para el LHD (Figura 4-4). El Apéndice D contiene las marcas de plataforma FFG, DD y DDG.

Figura 4-2. Disposición típica de LPH de puntos de helicóptero.
Figura 4-3. Disposición típica de LHA de puntos de helicóptero.
Figura 4-4. Disposición típica de LHD de puntos de helicóptero

(2) La cubierta de vuelo está dividida en dos áreas de aterrizaje separadas. Durante las operaciones de la aeronave, el área delantera consta de los puntos 1 a 4 para el LPH, los puntos 1 a 5 para el LHA y los puntos 1 a 5 para el LHD (Figura 4-4). El área posterior consiste en los puntos 5 a 8 para el LPH, los puntos 6 a 9 para el LHA y los puntos 6 a 9 para el LHD. Las dos áreas de aterrizaje se controlan por separado mediante luces de baliza giratoria o banderas de PriFly (Figura 4-5). En la Figura 4-6 se muestra un punto de aterrizaje típico. Además, a cada punto se le asigna un LSE o director que usa un casco equipado con una unidad transmisora / receptora que proporciona comunicaciones directas con PriFly y el control de la cabina de vuelo.

Figura 4-5. Señales de elevación de bandera

b. Seguridad general de la cabina de vuelo.

  • (1) CO de la nave es responsable de la seguridad de las aeronaves y el personal embarcado. La OCI CO o de la unidad de aviación y los pilotos de aeronaves individuales son responsables de la seguridad de las aeronaves y el personal asignado.
  • (2) El CO u OIC de la unidad de aviación y el personal de la compañía del buque evaluarán los peligros involucrados en las operaciones de vuelo a bordo y desarrollarán las medidas de seguridad apropiadas. Todo el personal será entrenado en procedimientos de operación segura antes de que comiencen las operaciones de vuelo.

ADVERTENCIA

Los vientos fuertes, los niveles altos de ruido, los riesgos de incendio, los objetos voladores, los rotores de giro, los aviones en rodaje, la succión de admisión y el chorro de aire hacen que la conciencia de seguridad sea imperativa.

Figura 4-6. Diagrama de punto de aterrizaje de helicóptero (típico) para naves de clase LHD, LHA y LPH
  • (3) Durante las operaciones de vuelo, solo el personal cuya presencia se requiere se permitirá en la cabina de vuelo. Todos los demás permanecerán alejados de la cubierta de vuelo, las pasarelas y las áreas de la bañera de armas. El personal puede ver las operaciones de vuelo solo desde un área designada por el CO.
  • (4) El personal que participa en las operaciones de vuelo usará los cascos de seguridad, los supresores de sonido, las gafas de seguridad, los zapatos de seguridad de la cabina de vuelo, las camisas de manga larga o los chalecos salvavidas. La vestimenta de los cuartos de vuelo se ajustará a los colores y símbolos prescritos en el Apéndice F. Las preguntas sobre la disponibilidad de vestimenta especial deben dirigirse al representante de la Marina en la conferencia previa a la reunión.
  • (5) Mientras se realizan las operaciones de vuelo, el personal en las cubiertas y pasarelas expuestas se quitará todos los artículos sueltos de ropa y equipo, incluidos sus sombreros (excepto los cascos de seguridad aprobados y debidamente ajustados).
  • (6) Se capacitará al personal en la cabina de vuelo para que se cubra de inmediato al mando del oficial de la cabina de vuelo, el oficial de aviación o el oficial de lanzamiento.
  • (7) El personal que trabaja cerca de una aeronave observará cuidadosamente la aeronave en busca de signos de mal funcionamiento, como humo, aceite y fugas hidráulicas. Los fallos se informarán de inmediato al oficial de la cabina de vuelo o al oficial de aviación.
  • (8) Los miembros de la tripulación, los pasajeros y las tropas que regresan del vuelo limpiarán rápidamente la cubierta de vuelo y la estructura de la isla expuesta a las operaciones de vuelo. Personal calificado escoltará a todos los pasajeros y tropas hacia y desde el avión.

ADVERTENCIA

Durante las operaciones de cubierta y de vuelo, no se permite fumar en la cubierta de vuelo, la cubierta del hangar, las pasarelas, los ascensores o las plataformas meteorológicas. Los fósforos y encendedores de cigarrillos no se utilizarán en compartimientos donde puedan haber vapores de combustible. El CO del barco puede designar ciertas áreas para fumar al aire libre.

  • (9) Las operaciones de amanecer, crepúsculo y nocturnas aumentan los peligros para el personal en las cubiertas de vuelo. Se requiere mayor vigilancia durante estos periodos.
  • (10) Cuando se da servicio a una aeronave, especialmente durante la noche, se debe tener mucho cuidado para evitar el llenado excesivo de los tanques de combustible y el derrame de aceite o fluido hidráulico. El aceite, la grasa, el fluido hidráulico y el combustible derramados se eliminarán de la cubierta de vuelo inmediatamente
  • (11) Se tendrá cuidado al acercarse a las aberturas del elevador, particularmente en el lado de barlovento. Nadie intentará subir o bajar de un elevador cuando el operador del elevador levante los montantes del elevador. El personal no se apoyará en las barandillas del elevador en ningún momento. Las barandillas están colocadas a lo largo de las aberturas del elevador de carga en todo momento cuando las escotillas principales están abiertas y la carga no se está moviendo dentro o fuera del elevador.
  • (12) La tripulación de choque y / o los grupos de bomberos organizados son responsables de responder a los accidentes e incendios de aeronaves. A menos que se le solicite específicamente que ayude a combatir un incendio o a despejar la cubierta, el personal se mantendrá alejado del área donde ocurrió el incendio o el choque. En caso de incendio, el personal designado del Ejército ayudará a manejar las mangueras y las bajas de personal. Combatir una cubierta de vuelo o el fuego de la cubierta del hangar es una evolución de todas las manos. La participación máxima es esencial durante los ejercicios de cubierta de vuelo o de cubierta de hangar.
  • (13) Se tomará cuidado cuando las aeronaves estén siendo vistas o estacionadas cerca de antenas energizadas. Se puede inducir suficiente voltaje en el fuselaje para crear un peligro para la seguridad.
  • (14) No se detectará ningún avión de modo que se extienda sobre la cuba de una pistola o el lanzamisiles.

PRECAUCIÓN

Ningún avión estará a menos de 30 pies de cualquier soporte de arma durante los ejercicios de fuego real. La sobrepresión puede provocar daños en la cubierta, las ventanas y las rampas de la aeronave.

c. Riesgo de daños a objetos extraños. Todas las áreas de la cubierta y particularmente la cubierta de vuelo serán inspeccionadas antes de las operaciones de vuelo. También serán monitoreados durante las operaciones de vuelo para asegurar que estén libres de objetos extraños, como trapos, trozos de papel, líneas, tapas, tuercas y pernos. Estos objetos pueden ser atrapados por las corrientes de aire y causar daños a las aeronaves o lesiones al personal.

ADVERTENCIA

El vertido de basura durante las operaciones de vuelo crea un grave riesgo FOD. El vertido de basura se detendrá antes de las operaciones de vuelo y no se reanudará hasta que se completen las operaciones de vuelo

d. Precauciones de seguridad para helicópteros. A continuación se enumeran algunas precauciones de seguridad para helicópteros que todo el personal observará durante las operaciones a bordo.

• El personal no se acercará o saldrá de un helicóptero mientras los rotores estén enganchados o desconectados.

• Los helicópteros no deben ser rutinariamente sujetos a cubierta en la cabina de vuelo.

• Los helicópteros no se remolcarán ni empujarán mientras los rotores estén enganchados.

• Los pilotos no volarán helicópteros sobre otras aeronaves en lanzamiento.

• Solo los puntos que permitan una referencia visual a la cubierta se utilizarán para los lanzamientos nocturnos de helicópteros.

• El personal que debe estar en el área de operación de los helicópteros ejercerá extrema precaución y observará las señales y direcciones del LSE o del representante de carga de combate, según corresponda.

• Los helicópteros de doble motor no se colocarán intencionalmente sobre un solo motor sobre un punto de cubierta. Si no se pueden realizar controles de cobertura en la cubierta, deben realizarse en vuelo a una altitud adecuada.mi. V / STOL Precauciones de seguridad para aeronaves.

e. V / STOL Precauciones de seguridad para aeronaves.

(1) Los motores de aviones V / STOL (AV-8 Harrier) son extremadamente susceptibles a FOD. El motor puede ingerir desechos, lo que puede causar la pérdida de un motor y posiblemente la pérdida de la aeronave.

(2) El personal puede ser cegado por objetos extraños propulsados por la explosión de un avión.

(3) Los gases de escape de las aeronaves V / STOL tienen una velocidad y fuerza de impacto tremendas. Se deben tomar precauciones especiales para retirar o asegurar completamente todos los artículos sueltos. Estos artículos pueden incluir cubiertas del misil o del director de la pistola, cubiertas de drenaje de la plataforma, cubiertas de la balsa salvavidas o cubiertas de ojo de pez que se encuentran cerca del área de aterrizaje o del camino de aproximación.

ADVERTENCIA

Durante las operaciones V / STOL, una gran cantidad de gas de alta velocidad se emite hacia abajo desde las boquillas de escape. Esta corriente descendente golpea la cubierta de vuelo y fluye horizontalmente sobre la cubierta, poniendo en peligro a la tripulación de la cubierta de vuelo. El movimiento en esta manta de alta velocidad está impedido muy poco y es similar a caminar en una corriente rápida de agua hasta la rodilla. Sin embargo, si un miembro de la tripulación de la cabina de vuelo cae, puede ser volado por la borda.

Cuando el AV-8 está por debajo de 10 pies, el flujo de chorro producido durante las operaciones verticales superará los 200 grados F (93 grados C) a una distancia de 25 pies desde el centro del punto de aterrizaje. El personal de la cabina de vuelo permanecerá fuera de esta área durante los despegues y aterrizajes. El personal de la cabina de vuelo también se mantendrá alejado de las puntas de las alas, la nariz y el área de la cola debido al peligro de chorro de aire de los conductos de control de reacción. (No hay explosión de los conductos de control de reacción con las boquillas a popa). Los conductos de control de reacción también presentan un peligro cuando el motor está apagado porque tienen bordes afilados y retienen el calor después de que el avión se apaga.

Los patrones de explosión del AV-8 crean un peligro no solo para el personal y el equipo en la cubierta sino también para la aeronave. Todos los FOD deben eliminarse de la cabina de vuelo y de los campos y pasarelas antes de las operaciones del AV-8. Los equipos, como señales de advertencia, mangueras y escotillas, deben estar bien sujetos.

  • F. Quemaduras Las quemaduras de los escapes y conductos de la aeronave AV-8 son un peligro. La cubierta y otros objetos alrededor del avión se calientan mucho luego de una breve exposición a los gases de escape. Se informará al personal de la cabina de vuelo sobre estos peligros y cómo evitarlos.

4-4. INSPECCIONES DE PREVUELO

  • a. Mientras las aeronaves aún están empacadas y esperando la localización de la cubierta, se completará la mayor parte posible de la inspección antes del vuelo. Todas las pruebas previas normalmente se completarán 30 minutos (o según sea necesario) antes de la hora de lanzamiento. Los pilotos estarán amarrados en el avión con la mayor cantidad posible de la lista de verificación de prearranque.

ADVERTENCIA

Se prohíbe el mantenimiento en o antes del vuelo de cualquier parte de un avión que se extienda sobre el borde de la cubierta del barco.

  • b. La realización de la verificación previa en áreas de la aeronave que son inaccesibles, como las áreas sobre el borde de la cubierta, se realizará después de que la aeronave sea detectada. Todo el personal de mantenimiento y las tripulaciones aéreas llevarán un casco de seguridad para uso craneal o de vuelo cuando suban en un helicóptero o en un avión V / STOL. El equipo de flotación se usará siempre que el avión esté en la cubierta de vuelo.

4-5. PROCEDIMIENTOS PRE VUELO

  • a. Responsabilidades de lanzamiento. La OOD establecerá los cuartos de vuelo a tiempo para que todo el personal atienda sus estaciones y complete los preparativos para el vuelo.

NOTA: Los sobres de viento de inicio, compromiso, lanzamiento y recuperación estarán disponibles para el OOD y el oficial aéreo durante las operaciones de vuelo.

(1) Los circuitos de comunicaciones serán atendidos según corresponda.

(2) El OOD se asegurará de que el bote de rescate esté completamente preparado y que la tripulación del barco esté detallada y disponible para su lanzamiento. En los barcos de aviación, como el CV, CVN, LHA, LHD y LPH, la tripulación del barco generalmente es reemplazada por un helicóptero SAR aéreo o por uno que está en estado de alerta.

(3) El oficial de aviación se asegurará de que las obstrucciones, tales como armas, antenas, grúas, astas de bandera y líneas de vida, se reduzcan, entrenen y desaparezcan.

(4) Antes de que se enciendan los motores, el oficial de manejo de la aeronave se asegurará de que se lleve a cabo un recorrido completo de FOD de la cabina de vuelo y del área superior adyacente.

(5) El oficial de aviación requerirá que todo el personal de la cabina de vuelo use la ropa y el equipo apropiados de la misma.

(6) El oficial aéreo limpiará la cubierta de vuelo de todo el personal innecesario.

(7) El oficial de la cubierta de vuelo se asegurará de que el equipo móvil de protección contra incendios y choques esté tripulado y listo.

(8) La OOD mostrará Hotel / Foxtrot en el buzamiento y una señal de cubierta roja a PriFly como se muestra en la Figura 4-5.

(9) Dentro de las limitaciones de viento establecidas, la OOD maniobrará el barco para obtener condiciones de viento favorables. Siempre que sea posible, se proporcionarán vientos óptimos. Cuando las condiciones ambientales o el movimiento de la nave lo indiquen, estas limitaciones de viento se reducirán para proporcionar un arranque seguro, un acoplamiento o desacoplamiento, un lanzamiento y vientos de recuperación. La unidad o el CO del destacamento garantizarán que las limitaciones más restrictivas que las establecidas por NATOPS se discutan y acuerden con el CO del barco.

b. PREPARACION DE LANZAMIENTO

  • (1) Cuando se ve una aeronave para el lanzamiento, el LSE, el director, el jefe de la tripulación o la PC se asegurarán de que los frenos de estacionamiento estén activados, las ruedas estén bloqueadas, la cola o el engranaje de la nariz estén bloqueados (según corresponda), y un rotor seguro el espacio libre del ala existe Las instrucciones para los amarres serán de acuerdo con el manual del operador. Cuando no se dispone de guía específica, las cadenas unidas a los anillos de amarre montados en el fuselaje o los anillos de amarre montados sobre los puntales de choque del tren de aterrizaje tendrán suficiente holgura para evitar la resonancia del suelo. Las cadenas unidas a los anillos de amarre montados en el eje del tren de aterrizaje no tendrán holgura.

PRECAUCIÓN

El motor y la APU arrancan, la extensión de la pala y el acoplamiento del rotor no se realizarán cuando las condiciones del viento excedan las limitaciones del manual del operador de la aeronave individual.

NOTA:

  1. Una vez que los helicópteros están posicionados para el lanzamiento, asegúrese de que se muevan lo más rápido posible para que no excedan las limitaciones de tiempo de ejecución de la APU durante el arranque y la aceleración.
  2. Un número insuficiente de barras de remolque para CH-47 y ruedas de manejo en tierra para aeronaves equipadas con patines puede causar retrasos en el traslado de aeronaves en cubierta. Las unidades de aviación deben estar preparadas para llevar a bordo tantas barras de remolque y ruedas de manejo en tierra como sea posible.
  3. Cuando sea posible, la aeronave debe ser vista para operaciones anfibias nocturnas de proa a popa en la secuencia de eventos que se muestra en el plan aéreo.
  4. La dirección y velocidad relativas del viento pasarán al piloto por un método preestablecido (5 MC, señal de mano o radio) antes del arranque del motor, la extensión de la pala del rotor o el acoplamiento.
  5. El LSE o el director recibirán la autorización del oficial de vuelo antes de que se enciendan los motores o se activen los rotores.

c. Limitaciones de viento y cubierta. Las operaciones de aeronaves seguras requieren un cumplimiento estricto de las limitaciones prescritas de viento y cubierta. Los oficiales al mando pueden establecer limitaciones más restrictivas.

NOTA: Para conocer las limitaciones específicas del viento y la cubierta, consulte el manual del operador de la aeronave o el boletín de operaciones de a bordo.

d. Inicio de APU o GPU

(1) Cuando los aviones son vistos en la cabina de vuelo, los pilotos continuarán con los procedimientos de prearranque y señalarán al LSE o al director cuando estén listos para el inicio de la APU o GPU.

(2) El LSE o el director solicitarán la autorización para que la APU o GPU comience desde el oficial de aviación en PriFly a través del oficial de la cabina de vuelo. PriFly mostrará una baliza giratoria roja y hará el siguiente anuncio sobre el 5 MC: “Revise los calzos, amarres, botellas contra incendios y todo el equipo suelto sobre la cabina de vuelo; los cascos se abrocharon; las gafas se abren; inicie APU / GPU en LSE / señal del director “.

(3) El LSE o el director transmitirán la autorización al piloto antes de que pueda iniciarse el inicio de APU o GPU. Después de que se inicie la APU o la GPU, las radios se encenderán y se establecerán en la frecuencia de aterrizaje / lanzamiento, cuando sea posible. El equipo de extinción de incendios aprobado a bordo con las boquillas de alcance apropiadas se mantendrá en manos de APU, GPU o arranque principal del motor.

e. Control de radio. Después de un inicio de APU / motor, PriFly iniciará una verificación de radio. Cuando varios vuelos deben responder, el orden normalmente será de proa a popa. Normalmente, no se lanzará un avión que no complete una verificación de radio exitosa. Con el consentimiento del comandante de la unidad de aviación, el oficial aéreo puede autorizar el lanzamiento de un avión sin radio UHF solo cuando …

• Se proporcionan aviones de escolta.

• Existen comunicaciones de radio de dos vías entre las aeronaves en el vuelo.

• VMC existe para la ruta planificada y la duración del vuelo.

NOTA: Es posible que estos procedimientos no funcionen para algunas unidades, especialmente unidades de operaciones especiales que tienen equipos de comunicaciones únicos. En estos casos, el SOP de la unidad debe cubrir la verificación de comunicaciones y la unidad debe coordinar estos procedimientos con PriFly.

F. Alineación del equipo de navegación.

(1) Debido al movimiento del barco en tres ejes, la alineación del equipo de navegación, especialmente el LDNS, puede ser imposible.

(2) Las actualizaciones de software para el OH-58D (I) permiten que el rumbo y la velocidad del barco se ingresen en la computadora de navegación antes de alinear el equipo. Los sistemas de navegación GPS integrados permiten actualizaciones constantes del sistema de navegación o la posición, velocidad y altitud de la aeronave. Esto permite que el equipo de navegación se alinee mientras el barco se está moviendo.

(3) Para las aeronaves que no están equipadas con LDNS o GPS, las opciones para la alineación del sistema de navegación incluyen las siguientes:

• Intente la alineación en vuelo y actualice su posición sobre el barco.

• Alinear inicialmente sobre el barco y actualizar el sistema sobre un punto terrestre, si es posible.

• Use la técnica que se muestra en la Figura 4-7 para alinear el equipo de navegación en la aeronave AH-64A sin un GPS incorporado.

  1. Ingrese la posición actual del GPS en SP1.
    1. Interruptor HARS: rápido de 2 a 3 minutos.
    2. Interruptor HARS – operar; Equipo de tierra: desactiva el interruptor de sentadilla. *
    3. CPG: ingrese el rumbo del barco en SP1.
    4. HARS debe alinearse en 90 segundos.
    5. Equipo de tierra – suelte el interruptor de sentadilla.
    6. Interruptor HARS – OPR y Doppler apagados hasta después del despegue.
    7. Después del despegue, doppler – Activar / actualizar doppler y HARS utilizando GPS.
    • El personal de cubierta debe tener mucho cuidado al moverse alrededor de la aeronave mientras el interruptor de sentadilla está desactivado.

NOTA 1: Durante la alineación, el rumbo del barco debe permanecer relativamente constante; Se producirá cierta degradación después de varios despegues y aterrizajes.

NOTA 2: puede haber ocasiones en que la única forma de alinear este sistema es usar el procedimiento en vuelo. Nuevamente, se debe tener mucho cuidado al realizar este procedimiento durante las horas de oscuridad. Además, el doppler no modificado de la serie 128 no es confiable sobre el agua. El doppler de la serie 137 funciona razonablemente bien, pero debe actualizarse cada 20 a 30 minutos utilizando un GPS. El doppler no proporciona información útil de navegación hasta que el avión despeja la cubierta.

g. De arranque del motor. Cuando el piloto está listo para arrancar los motores, solicita la autorización al LSE o al director levantando la mano y mostrando uno o dos dedos para mostrar qué motor quiere arrancar. El LSE o el director solicita la autorización de PriFly a través del oficial de la cabina de vuelo. PriFly se asegura de que los vientos estén dentro de los límites para los arranques o los enfrentamientos. PriFly también muestra una baliza giratoria roja (ámbar para helicópteros con patines de arrastre) y anuncia a través del espacio libre del circuito de 5 MC para arrancar el motor. Cuando el LSE o el director da la señal, el piloto arranca los motores.

ADVERTENCIA

La falla del freno de rotor es reconocida como una emergencia. Antes de que se desactiven los rotores después de que se produzca una falla conocida o sospechada del freno del rotor, se proporcionarán los vientos óptimos para el apagado y el sistema de la pala del rotor se detendrá. (Las aeronaves sin frenos de rotor pueden requerir una exención para operar en los barcos de la Marina).

NOTA: Las armas en los bastidores o lanzadores de aeronaves se bloquearán mecánicamente antes de que se enciendan los motores de la aeronave.

h. Encendido de rotores

(1) Cuando el piloto está listo para enganchar los rotores, le da al LSE la señal de listo para enganchar. El LSE transmite esta solicitud al oficial de la cabina de vuelo, quien señala a PriFly.

(2) Las palas del rotor no deben estar enganchadas mientras el barco está en un giro a menos que esté aprobado por el CO del barco o su representante designado. Los vientos anticipados y el talón del barco se comunicarán al comandante de la aeronave del helicóptero antes de que se ejecute el giro.

(3) El oficial de aire se asegurará de que existan las condiciones de viento adecuadas para el enfrentamiento. Si los vientos son altos, los engranajes del rotor deberían comenzar con el avión a favor del viento y trabajar contra el viento.

ADVERTENCIA

  1. Los vientos informados que se muestran en PriFly pueden variar mucho de los vientos existentes sobre la cubierta.
  2. Tenga mucho cuidado al activar o desactivar los rotores si se lanzan o recuperan otras aeronaves.
  3. No todas las envolturas de viento para helicópteros del Ejército se encuentran en publicaciones de la Marina. Las unidades de aviación deben estar preparadas para proporcionar envolturas de viento a PriFly.

(4) Cuando el piloto está listo para activar los rotores, se muestra una luz ámbar para dirigir al oficial de la cabina de vuelo y los LSE para que den la señal de activación al piloto.

(5) A los pilotos de todas las aeronaves se les proporcionarán los vientos relativos (tanto de dirección como de velocidad) utilizando señales de radio, 5 MC o de mano y brazo. Antes de intentar el acoplamiento del rotor, cada piloto reconocerá la autorización.

ADVERTENCIA

  1. El personal no caminará debajo de las palas del rotor hasta que las palas se hayan detenido o hayan alcanzado la velocidad máxima. El personal debe obtener la autorización del LSE antes de caminar debajo de las palas del rotor.
  2. El personal no caminará debajo del rotor de cola de un helicóptero de un solo rotor. Durante las operaciones en los barcos FFG, DD y DDG, caminar bajo el auge del rotor principal y la cola es la forma más segura de moverse en un helicóptero armado.

i. Carga interna y tropas (helicóptero).

(1) La carga interna normalmente se mueve a las áreas de estacionamiento de la cabina de vuelo utilizando elevadores de carga cerca de la isla (LPH), rampas fijas para vehículos (LHA) o elevadores de aeronaves. El CCO o ATO dirige la carga. La carga interna varía según el tipo de avión, carga y carga de cubierta. El CCO o la ATO se asegurarán de que los pilotos sean notificados de cualquier cambio en las cargas de carga antes del viaje.

(2) Según lo indicado por la CCO o la ATO, el personal de combate de combate (camisas blancas) escolta a las tropas a la cabina de vuelo por medio de estaciones o refugios designados para el estacionamiento de tropas. Se solicitará la autorización al LSE antes de cargar o descargar tropas mientras los rotores de los aviones están girando.

j. Aeronaves Caídas (DUDS).

(1) La disposición de las aeronaves derribadas (“X roja” en el período previo) se realizará de acuerdo con la información previa al lanzamiento. Excepto en una emergencia, las aeronaves derribadas se apagarán solo a la señal del LSE o del director. Los pilotos permanecerán en aviones derribados hasta que el jefe de la tripulación o la PC estén listos para manejar la cabina. (Esto no se aplica a los helicópteros configurados sobre patines).

(2) Después de la señal del LSE o del director, el avión derribado se apagará rápidamente. El oficial de mantenimiento o su representante informarán al oficial de la cabina de vuelo sobre la naturaleza del problema y le darán el tiempo estimado de reparación. Si el mantenimiento requerido llevará mucho tiempo, la aeronave normalmente se colocará en el paquete o se llevará a la cubierta del hangar. Si las reparaciones se pueden hacer en la cubierta y los lanzamientos posteriores no se retrasarán, el avión se lanzará para reincorporarse al vuelo cuando el oficial de mantenimiento lo coloque en el estado “UP”.

Sección III. Lanzamientos de aeronaves

NOTA: El uso de las señales de manejo de la aeronave en los apéndices A y B es obligatorio cuando se lanzan las aeronaves. Las comunicaciones de radio durante el lanzamiento, en particular entre PriFly y helicópteros armados, se mantendrán al mínimo. Los medios principales de control de la aeronave en la cubierta serán las señales de mano y brazo.

4-6. Procedimientos de lanzamiento

a. Generales.

(1) Cuando se completan todas las comprobaciones previas al lanzamiento y los pilotos están listos para despegar, le dan una señal de aprobación al LSE o al oficial de lanzamiento e informan a PriFly el estado de la aeronave, el estado del combustible y las almas a bordo. (Es posible que PriFly requiera que esta información se reporte después del despegue). El LSE o el director le indica al oficial de la cabina de vuelo, y el oficial de la cubierta de vuelo le notifica a PriFly que todas las aeronaves están listas para su lanzamiento. PriFly solicita una cubierta verde desde el puente. Cuando el barco está en un curso estable, el OOD ordena el primer plano de la bandera del Hotel / Foxtrot y le da a PriFly una señal de cubierta verde. El oficial de vuelo asegura que existan las condiciones de viento adecuadas para el lanzamiento de acuerdo con los manuales del operador de la aeronave.

(2) El lanzamiento de helicópteros mientras el barco está en un turno debe intentarse solo después de la autorización del CO del barco o su representante designado. El PC del helicóptero será notificado de los parámetros de viento anticipados y el talón del barco antes de que se ejecute el giro.

(3) El oficial de aviación ordena al oficial de la cabina de vuelo que se quite las cuñas y los amarres. Luego, el oficial de la cabina de vuelo le indica a la LSE o al director que elimine los amarres y cuñas. Los amarres de helicópteros se eliminarán de popa a adelante. Los amarres de montaje principal se eliminarán simultáneamente. Cuando el LSE o el director señalan, cada chockman (camisa azul) quita todos los amarres y cuñas de su lado del avión, va al LSE o al director y se enfrenta al piloto.

(4) Chockmen llevará los amarres para que los pilotos puedan verlos. Les mostrarán a los pilotos los amarres y los pilotos los reconocerán. El LSE o el director señalarán los calzos y amarres que se eliminaron y le mostrarán al piloto un dedo por cada amarre que se eliminó. El piloto indicará el número de amarres y cuñas que ve y responderá con una señal de aprobación cuando esté listo para despegar.

(5) Cuando PriFly está convencido de que las condiciones están listas para un lanzamiento seguro, las luces de condición de la plataforma se ponen en verde y comienza el lanzamiento.

b. Aeronaves equipadas con municiones. Cuando es necesario armar una aeronave que lleva la artillería, el oficial de lanzamiento o LSE dirige la atención del piloto al supervisor de seguridad de la artillería después de asegurarse de que la aeronave se encuentre en la posición de lanzamiento adecuada y de que se haya completado un recorrido inicial. Cuando se completa el armado y la tripulación de armado está alejada de la aeronave, el supervisor de seguridad de la artillería le da al piloto una señal de “aprobación” y dirige su atención al oficial de lanzamiento o LSE.

ADVERTENCIA

Las aeronaves equipadas con municiones que se cargan con municiones de tiro hacia adelante normalmente se ven en la cubierta de vuelo. Están inclinados hacia afuera de manera tal que, si se produjera un disparo involuntario, el proyectil no golpearía la aeronave, el personal de la cabina de vuelo o la superestructura del barco.

C. Procedimientos de lanzamiento de helicópteros. Cuando se da la señal de cubierta verde, el LSE vuelve a verificar para asegurarse de que la aeronave está libre de todos los amarres y el área alrededor de la aeronave está libre de equipos y personal. También verifica que todas las aeronaves en vuelo estén fuera del área de lanzamiento. Solo entonces le da al piloto la señal para despegar. El piloto no iniciará el despegue hasta que reciba la señal del LSE y la condición del viento de PriFly.

4-7. LANZAMIENTOS NOCTURNOS

a. Los procedimientos de lanzamiento nocturno para helicópteros son los mismos que para el día, excepto:

(1) El LSE utilizará varitas de color ámbar.

(2) El personal de la cabina de vuelo utilizará gafas con lentes transparentes.

(3) Durante la secuencia de prelanzamiento, el personal de la cabina de vuelo, los LSE y el personal de la torre de control realizarán ciclos en todas las perillas e interruptores de control en los paneles de control VLA para garantizar que cada elemento funcione correctamente. Para aquellas luces que pueden estar ocultas de la visión del operador del panel de control, un LSE ayudará a confirmar que la configuración del interruptor y la perilla muestren las indicaciones correctas.

(4) Los helicópteros y botes de rescate SAR estarán equipados con dispositivos de señalización nocturna.

(5) Los pilotos asegurarán que todos los interruptores de luz de la aeronave estén en la posición de APAGADO antes de que se active el sistema eléctrico.

(6) Las señales de luz de la aeronave externa se utilizarán como se describe en los procedimientos de iluminación nocturna que se muestran en la Figura 4-8.

(7) PriFly y la OOD seguirán las tablas de velocidad de viento relativa máxima que se muestran en el Apéndice E para los lanzamientos y recuperaciones de helicópteros nocturnos.

(8) Los pilotos no deben iniciar ningún cambio de radiofrecuencia o cambios de rumbo antes de alcanzar los 300 pies.

(9) Ni PriFly ni el HDC requerirán que se haga un cambio de frecuencia o de rumbo antes de que el piloto alcance los 300 pies, a menos que sea necesario hacerlo por razones de seguridad.

b. Los lanzamientos nocturnos desde lugares que no permiten una referencia visual a la cubierta pueden ser peligrosos porque las señales visuales se pierden en el momento del despegue.

Figura 4-8. Procedimientos de lanzamiento nocturno.

4-8. CONSIDERACIONES DE DISPOSITIVOS DE VISION NOCTURNA

a. No hay procedimientos estándar del Ejército para usar NVD durante las operaciones a bordo. Las tripulaciones aéreas deben ser muy conscientes de los factores que se describen a continuación cuando utilizan NVD en un entorno de a bordo.

  • (1) Los pilotos deben conocer la ubicación de la cubierta, las obstrucciones y la turbulencia mecánica que induce la superestructura del barco.
  • (2) El viento predominante y el rumbo y la velocidad del barco afectan significativamente el viento relativo y la turbulencia.
  • (3) Las ilusiones visuales, especialmente el movimiento relativo y la desorientación son factores importantes. La falta de señales visuales y los problemas de percepción de la altura aumentan las posibilidades de desorientación de un piloto. El piloto que vuela el avión debe anunciar “vértigo” tan pronto como se desoriente para que el otro piloto pueda tomar los controles.
  • (4) Durante los despegues y aterrizajes, la tripulación debe estar alerta. El piloto que vuela la aeronave necesita mantener su atención concentrada en el exterior, mientras que el copiloto ayuda a despejar la aeronave y monitorear los instrumentos del sistema.
  • (5) La determinación de la velocidad de cierre es difícil debido a la falta de referencias, especialmente cuando se aterriza en la popa de una cubierta de un solo punto. Si se cuestiona un aterrizaje seguro en cualquier momento durante la aproximación, el piloto debe realizar una maniobra.
  • (6) Algunos barcos LPD y LPA tienen iluminación compatible con NVG. Sin embargo, las luces de cubierta en la mayoría de los barcos no son compatibles con NVG. Si bien el brillo de las luces se puede atenuar considerablemente, aún pueden hacer que la NVG se enjuague.

b. Mientras que los aviadores deben comprender ciertos procedimientos, la compañía del barco también debe entender los factores que se explican a continuación antes de iniciar las operaciones de NVD.

  • (1) Los niveles de iluminación de la cabina de vuelo dependen de los niveles de luz ambiental. (Los niveles de luz ambiental más altos requieren ajustes de luz más altos; los niveles de luz ambiente más bajos requieren ajustes de luz más bajos y un reflector superior). El uso de la luz roja debe reducirse. Evite el uso de luces de bajada y de techo, luces de apagado, balizas giratorias y luces azules de borde de plataforma.
  • (2) La pantalla NVD es monocromática: todas las luces aparecen en verde. Las señales de luz codificadas por color y las ayudas de aterrizaje no son utilizables.
  • (3) El SGSI debe estar apagado durante las operaciones de NVD.
  • (4) Las luces de navegación del barco y sus ubicaciones causan el lavado de NVG. En condiciones de poca luz ambiental compatibles con una navegación segura, considere apagar la luz de popa, la luz de cabecera y las luces de rango mientras el barco está en marcha. Mientras el barco está anclado, gire las luces de anclaje de popa. Mientras el barco está en marcha, las luces laterales deben estar apagadas.
  • (5) Los LSE deben usar NVG durante las operaciones de lanzamiento y recuperación. El resto del personal de la cabina de vuelo no necesita usar NVG.
  • (6) Los movimientos de la plataforma de la aeronave deben detenerse o mantenerse a un mínimo absoluto durante las operaciones de NVD.
  • (7) Si se usan tractores de remolque durante las operaciones de NVD, sus luces deben apagarse encintando las lentes.
  • (8) El oficial de aviación y / o OOD deben tener NVG disponible en PriFly.
  • (9) Los aterrizajes no deben realizarse delante o entre una aeronave que esté girando o estacionada.
  • (10) Aparte del personal de LSE, el personal de la cabina de vuelo que debe usar luces debe usar quimicos o linternas verdes con lentes azules aprobadas.
  • (11) Antes de iniciar las operaciones de NVG, se debe realizar un control de las condiciones oscuras del barco.
  • (12) Las aeronaves que están en el patrón de aterrizaje deben usar luces de formación. Las aeronaves que están en cubierta para reabastecerse de combustible o aterrizar deben usar luces de posición apagadas.
  • (13) La unidad de aviación del Ejército debe estar preparada para proporcionar NVG al personal del barco.

4-9. PROCEDIMIENTOS DE INICIO DE EMCON O ZIP-LIP

a. Procedimientos generales.

(1) Cuando el uso de la radio es limitado, se pueden emplear otras formas de comunicación. Las comunicaciones visuales se vuelven extremadamente importantes, incluido el uso adecuado del comando de bandera del buque y las señales de visualización. La iluminación de las aeronaves, las lámparas Aldis, las luces intermitentes y las señales de mano y brazo son necesarias para realizar operaciones de vuelo de manera segura. Tanto la aeronave como la nave de control monitorearán el aterrizaje y la frecuencia de lanzamiento. Las transmisiones de radio no están autorizadas a menos que sean necesarias para la seguridad del vuelo.

(2) Todas las operaciones de vuelo realizadas en condiciones de EMCON serán informadas y coordinadas entre el Ejército y las agencias de control del barco. Durante las condiciones de EMCON, se pondrá mayor énfasis en los procedimientos de operación segura.

(3) Además de las señales de comando y visualización que se muestran en la Figura 4-8, la siguiente señal se usará para la eliminación de amarres antes del lanzamiento durante las condiciones de EMCON: una visualización momentánea de la baliza verde de PriFly a la LSE (rojo , verde rojo).

B. Procedimientos de lanzamiento del día. Durante las condiciones de EMCON, los procedimientos de lanzamiento diario se realizan de la misma manera que las operaciones normales con una excepción. Las señales visuales se utilizan para reemplazar las transmisiones de radio de rutina. Los pilotos se asegurarán de que todos los equipos que emitan energía electromagnética de radio se configuren de acuerdo con las condiciones de EMCON establecidas por el CO del barco. El LSE posicionará al jefe de la tripulación para que pueda transmitir la dirección y velocidad del viento a los pilotos.

c. Procedimientos Zip-Lip. Durante las operaciones de Zip-Lip (silencio de escucha de radio), los procedimientos de lanzamiento serán los mismos que durante las condiciones de EMCON. Se utilizarán las señales de mano, bandera y luz apropiadas a menos que se necesiten comunicaciones por radio para la seguridad del vuelo.

d. Procedimientos de lanzamiento nocturno de EMCON. Los procedimientos de lanzamiento nocturno durante las condiciones de EMCON se realizan de la misma manera que las operaciones nocturnas normales, excepto que las señales de luz se usan para reemplazar las transmisiones de radio de rutina. Se asegurarán todos los equipos de comunicaciones, navegación y vuelo que no sean esenciales para operaciones nocturnas seguras.

4-10. EMERGENCIA DESPUÉS DEL LANZAMIENTO

a. VMC.

(1) Si una emergencia requiere un aterrizaje inmediato, el piloto se preparará para deshacerse de almacenes externos o carga interna y descargar combustible según sea necesario. Esto reducirá el peso bruto de la aeronave por debajo del peso máximo permitido para el aterrizaje.

(2) El piloto informará a la torre de la naturaleza de la emergencia y sus deseos. El oficial de aviación informará al puente de la situación, dirigirá la preparación de la cubierta y le dará al piloto un BRC esperado y un tiempo estimado de Charlie. El tiempo esperado de Charlie se basará en el tiempo necesario para limpiar la cubierta y obtener un WOD aceptable para la recuperación.

(3) El piloto observará el progreso del giro hacia la preparación del viento y la cubierta. Intentará cronometrar su aproximación para evitar llegar a cubierta demasiado pronto.

b. Noche y VMC.

(1) Si una aeronave tiene una emergencia durante la salida y necesita aterrizar inmediatamente, el controlador de salida proporcionará vectores hasta que la aeronave sea recogida por un acercamiento o un controlador final. Se debe hacer todo lo posible para mantener la aeronave en la frecuencia de salida hasta que esté a bordo de forma segura. PriFly será notificado inmediatamente de la emergencia y se le dará la frecuencia de control.

(2) Las emergencias de aeronaves que no requieran una recuperación inmediata continuarán los procedimientos normales de salida mientras el controlador de salida obtiene el control cercano. Una vez adquirido, se utilizará el control cercano y las transferencias de radar positivas hasta que la aeronave de emergencia haya sido recuperada o desviada.

c. Comunicaciones perdidas durante la salida. Si las comunicaciones se pierden durante la partida

• IFF graznido de acuerdo con los procedimientos del buque.

• Permanezca visual y regrese a la nave para recuperación visual si está en VMC.

4-11. PROCEDIMIENTOS DE SALIDA DE HELICÓPTERO

NOTE:

1. Army aircraft normally are not equipped with TACAN navigation equipment. If TACAN is unavailable, onboard navigation equipment can be used to meet shipboard ATC requirements. (The 3-mile arc can be determined with a functioning doppler or GPS.)

2. One Army aviation unit performing shipboard operations procured and installed off-the-shelf modular TACAN receivers. They were procured using flying-hour resources and installed by contract maintenance personnel. Without TACAN, IMC recovery during shipboard operations may not be possible. TACAN installation requires an AWR from ATCOM or CECOM. Certification for IFR flight or intentional shipboard operations under IMC also will require additional testing and certification from CECOM.

3. Units must continue to coordinate with the ship’s crew to meet ATC requirements.

  • a. Caso I, VMC Salida hacia el encuentro. Esta salida se puede utilizar cuando no se anticipa IMC durante la salida y la cita posterior. Los helicópteros despejarán la zona de control a 300 pies o menos o según lo indique PriFly. La cita se realizará en puntos informados de acuerdo con la doctrina táctica de la unidad.
  • b. Caso II, VMC a VMC en la parte superior. El clima en el barco no será inferior a 500 pies de techo y una visibilidad de una milla. Los helicópteros saldrán por medio de la salida del Caso I y mantendrán la integridad del vuelo por debajo de las nubes. Si las condiciones climáticas lo permiten, la salida en las misiones asignadas también cumplirá con el procedimiento del Caso I. Si no se puede mantener el VMC, los pilotos procederán de acuerdo con las salidas del Caso III.
  • c. Caso III, IMC / Noche. Cuando las condiciones meteorológicas en el barco estén por debajo de los mínimos del Caso II o cuando el CO o la OTC lo indiquen, los helicópteros se lanzarán a intervalos de no menos de 1 minuto, ascenderán en línea recta hasta 500 pies e interceptarán el arco de 3 millas. Se arquearán a 3 millas para interceptar los radiales de salida asignados. Al llegar a la salida radial asignada, girarán hacia afuera y comenzarán el ascenso a la altitud asignada. Los radiales de salida estarán separados por un mínimo de 20 grados.

NOTA: Cuando la única restricción a VMC es la falta de un horizonte visible, las modificaciones a los requisitos del Caso III pueden incluir, entre otras, las operaciones VFR nocturnas cerca del barco, los ascensores tácticos dentro del AOA, el movimiento de barco a barco , y las operaciones de NVG.

(1) Se lanzarán helicópteros en la frecuencia de salida asignada, viceversa y lanzamiento, y vigilancia de monitores. PriFly controlará la frecuencia de salida una vez que el helicóptero esté en vuelo.

(2) Los helicópteros que se lanzan en misiones tácticas se encontrarán informados e informarán sobre KILO (preparación para la misión de la aeronave). Luego serán cambiados a la agencia de control táctico asignada.

(3) Las aeronaves que salgan informarán:

• Aerotransportado.

• Arqueado (si corresponde).

• Establecido en la salida radial.

• Popeye con altitud.

NOTA: Cuando está en IMC, Popeye es un informe obligatorio para una sola aeronave cuando alcanza la altitud de salida asignada. Este informe alerta al controlador de salida que se requieren más instrucciones.

• En la parte superior con la altitud.

• KILO (obligatorio).

(4) La separación mínima para los radiales de salida es de 20 grados. Si corresponde, la asignación depende de:

• La misión de la aeronave.

• Rasgos topográficos.

• Radiales reservados para uso de emergencia.

• Naves en formación.

• Restricciones de espacio aéreo (ADIZ, zonas calientes, de advertencia, restringidas y prohibidas).

4-12. CONTROL DE AERONAVES DE SALIDA

El piloto es el principal responsable de adherirse a la salida asignada. Sin embargo, el control de aviso normalmente se ejercerá con un cambio a control cerrado cuando las condiciones climáticas lo requieran, a solicitud o cuando no se esté siguiendo la salida asignada. Después del lanzamiento, el AOCC o HDC–

a. Registre los datos en los tableros de estado según sea necesario.

b. Asegúrese de que las comunicaciones y la trayectoria positiva se establezcan con todas las aeronaves en la medida de lo posible en las condiciones existentes de EMCON.

c. Solicite cheques NAVAID según sea necesario.

d. Mantenga el control de los vuelos de punto a punto de salida hasta que los pilotos cambien a las frecuencias en ruta.

e. Mantenga el control consultivo de otras aeronaves hasta que el control sea aceptado por CIC, TACC u otra agencia de control.

F. Antes de entregar el avión a otra agencia de control, proporcione a cada piloto (o líder de vuelo) cualquier información pertinente, como cambios en la composición del vuelo, PIM o misión.

g. Cuando transfiera el control de una aeronave, otorgue a la nueva agencia de control la distancia y el rumbo de la aeronave que se está transfiriendo y obtenga el reconocimiento del supuesto de control.

h. Archivo de planes de vuelo según sea necesario.

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